Lehčí kolo z vás lepšího cyklistu neudělá, profíci stejně jezdí na těžších

Máte pocit, že to do kopců netáhne, po rovině nejede a ve sjezdech nesedí tak, jak byste si představovali? Že by to chtělo ubrat nějaké gramy, zlepšit aerodynamiku a možná kouknout, jestli se všechno správně točí? Tak ještě předtím, než začnete drancovat kreditku, vám doporučujeme přečíst následující řádky, ať máte jistotu, že vaše investice do cyklotuningu přinese očekávaný efekt. 

Náhodným čtenářům přidáváme přátelskou radu, aby se usadili do stabilního křesla a pro jistotu odložili hrnek s kávou mimo dosah. Řeč totiž bude nejen o vlastnostech vybraných komponent ale také o jejich cenách. Možná se vám z těch údajů trošku zamotá hlava, ale nebojte, na závěr si všechno shrneme.

Co všechno při jízdě musíme překonat?

Abychom pochopili, na co bychom se při snaze o vylepšení našeho stroje měli zaměřit, nebude od věci si připomenout, jaké fyzikální faktory mají na naše sportovní cyklistické úsilí vliv.

1. Za cyklistického nepřítele číslo jedna je mnohými mylně považovaná gravitace. Ta má však roli hlavního tyrana pouze v kopcích. Ve sjezdech nám pomáhá (někdy více, než bychom chtěli), po rovině nám může být celkem ukradená, protože její vliv je zanedbatelný.
2. Kdo jel někdy déle než 30 minut proti větru, tomu nemusíme nic dalšího vysvětlovat. Ano, aerodynamický odpor je náš největší soupeř. Na druhou stranu, výhodou větru je, že jeho odpor můžeme vhodnými aerodynamickými prvky značně eliminovat.
3. Valivý odpor pneumatik. Zde se jedná působení hmotnosti jezdce a kola proti tlaku v pneumatikách. Roli zde hraje materiál, šířka pláště, průměr kola, tlak nebo povrch vozovky. Nelze určit jednu optimální variantu, protože ta je za každých podmínek jiná.
4. Valivý a třecí odpor součástek. Nenápadný žrout energie, který dokáže spolykat šest až deset procent vašeho výkonu, což vůbec není málo. Pokud vás zajímá, co všechno se na tom podílí, tak jsou to ložiska v nábojích, vodící kolečka v kladce přehazovačky, ložiska v pedálech, středové složení a řetěz. Není toho málo.

Chcete-li mít kolo jako profík, nesmíte jít pod 6,8 kg

Začneme laickou veřejností tou nejsledovanější veličinou – hmotností. Obecně zažitá představa, že kola profesionálů jsou extrémně lehká, je jeden velký omyl. Mezinárodní cyklistická organizace UCI zavedla v roce 2000, jako reakci na výrobu prvních karbonových rámů, minimální hmotnostní limit pro závodní stroje, který činí 6,8 kg. Vyšší hmotnost měla být určitým garantem bezpečnosti. Později, se zvyšující se kvalitou rámů, šlo od tohoto opatření sice upustit, nicméně UCI je ponechala v platnosti, aby nedocházelo ke zvýhodnění bohatších týmů, které by oproti těm ekonomicky slabším mohly mít výhodu v tom, že by svým závodníkům pořizovaly například o jeden kilogram lehčí stroje. A kolik stojí v cyklistice ušetřený kilogram si po přečtení následujících odstavců můžete snadno spočítat.

Proč se tedy extrémně odlehčené díly vyrábějí? 

Odpovědí je několik. V prvé řadě jsou to klienti toužící mít co nejlehčí kola (ať už z hlediska prestiže anebo iluze), že těch pár ušetřených gramů jim pomůže zlepšit jízdu v kopcích.

Těmi dalšími jsou pak profesionální stáje, které od svých sponzorů dostanou stroje, jejichž hmotnost je z důvodu vyšší tuhosti (rám) anebo aerodynamiky (řidítka, vysoké ráfky) vyšší než povolené minimum. A zde se otevírá prostor pro odlehčené komponenty. Samozřejmě, možnosti jejich výběru jsou omezeny, aby nedocházelo k rozporům se sponzorskými smlouvami. Pokud ale není zbytí, koupí se lehčí součástka od konkurence, strhne logo výrobce, přelepí sponzorským, případně se součástka ponechá úplně bez loga. Samozřejmě toto lze učinit pouze u součástek, které nejsou tolik na očích, takže manévrovací prostor se mechanikům docela zužuje.

K tomuto problému se váže zajímavá historka, kdy italská legenda Vincenzo Nibali v roce 2018 po přestupu do týmu Bahrain Merida osedlal před klasikou Milan – San Remo sprinterský speciál Merida Reacto a poté, co na tomto stroji dokázal tento prestižní závod vyhrát, byl natolik unešen z jeho jízdních vlastností, že se rozhodl absolvovat na něm i nadcházející Tour de France. 

Jenže po převážení se zjistilo, že Reacto osazené sponzory dodávanou sadou Shimano Dura Ace nejen že neváží limitních 6,8 kg, ale je dokonce o 400 gramů těžší. A vláčet skoro půl kila navíc v třítýdenním etapáku je trošku jiné kafe, než s ním vyletět na 3,7 kilometru dlouhé Poggio šest kilometrů před cílem Milan – San Remo.

“Na co mě posadí, na tom jedu”. Tohle vám řekne s pokrčením ramen většina profesionálů. Jenže Vincenzo Nibali je jeden ze sedmi cyklistů historie, kteří dokázali vyhrát Giro (2013, 2016), Tour (2014) i Vueltu (2010), takže takové personě je ze strany mecenášů věnován úplně jiný přístup. Po výměně sedla, kde museli odstranit logo konkurenčního výrobce (sedlo oficiálního sponzora Prologo bylo o 100 gramů těžší) a řídítek, kde o něco těžší aerodynamický kokpit byl nahrazen klasikou (bez přelepování loga), se Reacto stále drželo o nějaké deko nad povoleným limitem. Vyměnit už nebylo co, tak se nakonec požadované hmotnosti dosáhlo výrobou nového rámu, na který nastříkali jen tenkou základní vrstvu laku.

Kdy se tedy vyplatí investovat do lehčích součástek?

Pokud zrovna nepatříte mezi milovníky horských výjezdů, nemá smysl se vylepšením gramáže vašeho bicyklu o nějaké to deko vůbec zabývat. Jízda do kopce na osmikilovém kole vám poleze na nervy stejně jako na kole o půl kila lehčím. Abyste si udělali o vlivu hmotnosti kola na jízdu v kopcích lepší představu, ukážeme si to na konkrétním příkladu jeden kilometr dlouhého kopce se sklonem deset procent, který se chystáme vyjet průměrnou rychlostí 15 km/h.

• 75 kg těžký jezdec na 8 kg těžkém kole k tomu potřebuje vyvinout výkon 361 wattů.
• 75 kg těžký jezdec na kole o jeden kilogram lehčím potřebuje ke stejnému výkonu 357 W.

To znamená 4 watty, které představují 1 % rozdílu. Jedno procento, kterému obětujete desítky tisíc korun, protože udělat z osmikilového stroje sedmikilový, znamená v podstatě stejnou investici, jako koupit druhý osmikilový bicykl. 

Teď převedeme watty do laikovi srozumitelné podoby. V praxi to znamená, že jezdec na sedmikilovém kole vyjede zmíněný kopec při stejné námaze o dvě vteřiny rychleji. S rostoucím sklonem kopce výhoda roste a naopak u stoupání kolem 3 až 4 % a nižším se téměř smazává (pořád je řeč o jednom draze zaplaceném kilogramu). Ruku na srdce všem fanouškům gramařiny – kolik najezdíte ročně kilometrů do stoupání prudších deseti procent?

Pro ukázku přidáváme srovnání, na kolik vás odlehčení jednotlivých partií vašeho stroje může vyjít. V levém sloupci najdete parametry běžně používaných profesionálních sad, ve středním produkty specializovaných firem a úplně napravo pak srovnání s běžnou sportovní sadou.

Co z toho vyplývá?

Chcete-li snížením hmotnosti zlepšit svou jízdu v kopcích a zároveň neskončit v rozvodovém řízení, doporučujeme se zaměřit spíš na těch 75 kilogramů sedících na kole. 

Nepřítelem rychlosti nejsou kopce ale vzduch.

Respektive jeho odpor. Ten se totiž nezvyšuje stejně jako rychlost, ale jako druhá mocnina rozdílu. Převedeno do praxe, jedete-li dvojnásobnou rychlostí, máte čtyřikrát vyšší odpor vzduchu, při rychlosti trojnásobné už devětkrát. 

Na ukázku si opět půjčíme 75 kilogramů těžkého jezdce a osmikilové kolo (i když na rovině je to v podstatě jedno). Budeme vycházet z předpokladu, že cyklista sedí na kole ve stále stejné pozici.

• 20 km/h, potřebný výkon 43 W
• 30 km/h, potřebný výkon 144 W
• 40 km/h, potřebný výkon 342 W
• 50 km/h, potřebný výkon 669 W

V praxi jsou rozdíly pochopitelně menší, protože jezdci při vyšších rychlostech zaujímají aerodynamickou pozici, díky čemuž je výkon potřebný k dosažení a udržení rychlosti kolem 50 km/h někde na hranici 550 wattů, na časovkářských speciálech dokonce 450 wattů. Nutno dodat, že tato čísla jsou ryze informativní a u jednotlivých jezdců se mohou vzhledem k fyzickým odlišnostem značně lišit. Důležité je všimnout si, jak obrovské jsou rozdíly v úsporách energie díky lepší aerodynamice oproti několika ušetřeným gramům.

Teď se vrátíme zpátky na zem a vysvětlíme si, jakou výhodu skýtají aerodynamické prvky pro normálního smrtelníka pohybujícího se někde mezi pětadvaceti a třiceti kilometry v hodině. Bude to znít krutě, ale s největší pravděpodobností zaznamenáte stejnou úsporu energie jako při již zmiňovaném pokusu o odlehčení kola. Pokud nemáte ve zvyku jezdit po rovinkách čtyřicítkou, vašeho výkonu se aerodynamický tvar řidítek, případně kola s vysokým profilem nijak zásadně nedotknou. Když vidíte aerodynamický set řídítek s představcem, jehož výrobce proklamuje úsporu výkonu “až” 4 watty, určitě tím nemyslí 4 watty při rychlosti 27 km/h.

Samozřejmě proti gustu (však to znáte). Navíc musíme uznat, že aerodynamické prvky na kole vypadají opravdu efektně a pokud nemáte přehnané požadavky na hmotnost, dají se pořídit za ceny, kvůli kterým nemusíte zastavovat nemovitost.

Abychom pochopili, proč řeší profesionální týmy mnohem více aerodynamiku než hmotnost, připomeneme si více než 30 let starý příběh, který v cyklistické historii znamenal jeden z největších převratů.

Píše se rok 1989 a o žlutý trikot na Tour de France se přetahují Greg Lemond (USA) a Laurent Fignon (FRA) a to doslova. Ve vedení se v průběhu závodu vystřídali celkem čtyřikrát, přičemž maximální rozdíl nepřesáhl 53 vteřin. V kopcích mírně dominoval Francouz, časovky vyhovovaly více Američanovi, nicméně před poslední etapou – 25 kilometrů dlouhou časovkou měl Fignon na svého rivala k dobru nepřekonatelných 50 vteřin. Zdánlivě.

Už před startem etapy, která vedla z mírného kopce, Lemond deklaroval, že použije triatlonové nástavce a aerodynamickou přilbu, zatímco do sebe uzavřený Fignon tyto výdobytky považoval za zbytečnost a vydal se na trať bez přilby a s klasickými časovkářskými řídítky. Lemond proletěl časovku s dodnes nepřekonaným rychlostním průměrem 54,54 km/h (pro časovky delší než deset kilometrů), Fignon téměř o minutu pomaleji. Výsledkem byla nejtěsnější výhra v dějinách, která činila 8 vteřin v Američanův prospěch.

Kromě zmíněných rekordů stojí za pozornost ještě rozbor, ve kterém odborníci na aerodynamiku spočítali vliv jednotlivých prvků na výsledné časy obou soupeřů. Pozornost cyklistického světa byla pochopitelně upřena na triatlonové nástavce, nicméně ty uspořily jen nějakých 30 až 40 vteřin. Výhodu 10 až 20 vteřin představovala aerodynamická přilba a naopak ztrátu 10 vteřin znamenaly Francouzovy dlouhé vlasy. Sečteno podtrženo, aerodynamická revoluce by se nekonala, kdyby se Fignon před startem časovky nechal ostříhat.

Galusky nebo pláště?

Víte, jaký je rozdíl v jízdních vlastnostech mezi galuskou a pláštěm? Stejný jako mezi červeným a modrým autem. Pokud nevíte na jaké cesty, za jakou cenu, jakou značku, typ a pro jakého jezdce, tak nelze věrohodně odpovědět. Existují čtyři základní kritéria při výběru obutí na kola – adheze, valivý odpor, hmotnost, životnost. K nim se pak přidává cena, komfort (schopnost tlumit nárazy), náročnost servisu při defektu.

Jelikož se snažíme dostat z kola maximální výkon, nebudeme hledět na cenu a zaměříme se na jízdní vlastnosti. Tady je to trošku složitější, protože kromě kvality samotných plášťů či galusek záleží také na kvalitě ráfků, na kterých jsou obuté, u galusek hraje roli i způsob, jakým jsou nalepeny. Z čistě teoretického hlediska vychází u těch nejkvalitnějších produktů svého druhu přilnavost, valivý odpor i hmotnost mírně ve prospěch plášťů. Proč tedy vozí drtivá většina profesionálů galusky?

Na galusce se při defektu oproti plášti dá poměrně solidní rychlostí pokračovat v jízdě, což umožňuje jezdci udržet se na dohled pelotonu, dokud nepřijede mechanický vůz, zatímco na plášti musí zastavit, čímž ztrácí drahocenné vteřiny až minuty.

Galusky navíc obecně představují komfortnější jízdu, protože lépe absorbují otřesy, nicméně přejdete-li z klasických nízkoprofilových plášťových kol na vysokoprofilová galusková, budete mít opačný názor. To jen jako připomenutí, že je potřeba uvažovat v souvislostech.

Jak foukat?

Nahustíte-li galusku nebo plášť na maximální tlak, snížíte valivý odpor, ale zároveň jejich schopnost tlumit nárazy. Jednoduše řečeno, nutnost foukat na maximum je přímo úměrná kvalitě cesty. Pokud stále trváte na zásadě “čím vyšší tlak, tím vyšší rychlost”, představte si hodinovou jízdu po dlažebních kostkách s galuskami natlakovanými na 12 atmosfér. Univerzální pravidlo neexistuje, chce to jen trošku přemýšlení a jízdního citu. A abychom nezapomněli, tak největší vliv na valivý odpor má hmotnost jezdce. To jen tak na okraj, pokud vás ještě stále nepřešly myšlenky na to, kde ubrat na kole 200 gramů.

Kde se ještě dá ušetřit energie?

Všechno, co se na kole točí, klade určitý odpor, ať už třecí nebo valivý. Proto firma Ceramic Speed přišla se sadou ložisek s keramickými kuličkami, které mají až trojnásobně nižší valivý odpor. Po osazení všech součástí (vodící kladka u přehazovačky, náboje, středové a hlavové složení) těmito komponenty budete asi o třicet tisíc chudší, ale můžete mít jistotu, že ušetříte výkon bez jakéhokoliv zásahu do ergonomie kola. Reálná úspora výkonu se pohybuje v rozmezí 8 až 16 wattů (opět v závislosti na mnoha faktorech), a pokud bychom měli hledat vítěze mezi vychytávkami v profesionalním pelotonu, je to právě zmiňovaná inovátorská firma. Účinnost přenosu energie se u špičkových sad použitím keramických ložisek zvýší z 95 na 98 až 99 procent. A tři až čtyři procenta ušetřené energie nejsou vůbec málo.

Jak tedy postupovat?

Nastavení posedu (bikefitting)

Jste-li skálopevně rozhodnuti, že svou raketu nějak vylepšíte, začněte s investicí v řádu několika tisícovek a absolvujte profesionální nastavení posedu. Nic hmotného sice nekoupíte, nicméně pouhou změnou posedu a výběrem pro vás vhodného tvaru a rozměru sedla, řídítek a představce můžete docílit znatelného zlepšení výkonu.

Díky bikefittingu se navíc dozvíte, jaký optimální tvar a rozměry vybraných komponent jsou pro vás vhodné.

Sedlo, tretry, oblečení

Nehleďte na hmotnost ale na komfort. Pokud se necítíte pohodlně, ušetřené gramy vám nepomůžou.

Řídítka a představec

Opět platí, že vám musí padnout do ruky. Aerodynamický tvar a nízká hmotnost jsou k ničemu, když musíte co pět minut přehmatávat. Pokud máte jasno, tak karbonová aero řidítka se dají pořídit přibližně od 5 000 korun, komplety s představcem začínají zhruba o tři tisícovky výše. Chcete-li topovku od THM Carbones, připravte si něco kolem tisícovky. Eur.

Kola

Jste-li milovníci dlouhých jízd po nekonečných pláních, určitě vám přijdou vhod karbonové ráfky s vyšším profilem (od 55 mm výše), pro jízdu v horách, a zejména do prudších stoupání, jsou vhodnější nízkoprofilová kola jednak pro svoji nižší hmotnost a také pro lepší absorpci otřesů ve sjezdech – bavíme-li se o českých podmínkách.

Speciality

Než za každou cenu odlehčovat, doporučujeme raději investovat do keramických ložisek, která narozdíl od pochybné gramařiny mají jednoznačná pozitiva a jejich vysoká cena je do značné míry kompenzována tří až pětinásobnou životností (právě z důvodu nízkého valivého odporu).

Dobrá rada na závěr

Než kvůli výkonu utrácet desetitisíce za součástky, zkuste raději investovat několik tisícovek do profesionálního trenéra. Pamatujte, že každá koruna, kterou investujete do sebe, vydá za stovku, kterou investujete do kola.